warning: Parameter 1 to profile_load_profile() expected to be a reference, value given in /home/inicijat/public_html/includes/module.inc on line 476.
Svjetska brodogradnja

Rizici koji prate monopolizaciju tržišta

Godinu 2009. obilježio je pad svjetskih privrednih aktivnosti za 0,6%. Ekspanzivna monetarna politika središnjih banaka i politika niskih kamata kao i opsežni vladini programi upravljanja konjunkturom uz pad razine cijena, uzrokovali su ponovni rast potražnje diljem svijeta. Prije svega brzo su se oporavila tržišta sirovina, tako da je MMF za cjelokupnu 2010. prognozirao stopu rasta od 5%. Kriza je također jako pogodila svjetsku trgovinu. U 2009. ona je pala za 11%, međutim, već godinu dana kasnije mogla je više nego nadoknaditi gubitke.

Brzi oporavak od posljedica krize

Volumen svjetske privrede i pomorska trgovina u uskoj su korelaciji. U kriznoj 2009. godini prijevoz masovnih tereta pao je za 3%, u 2010. je međutim porastao za 11% i s 3,3 milijarde tona čak nadmašio dosadašnji rekordni rezultat iz 2008. godine. Slično se može reći i za prijevoz u kontejnerima. Volumen za 2010. godinu je 2% iznad onog iz 2008. godine. Pri tome najveću dinamiku bilježila je trgovina s NR Kinom za čije su potrebe za sirovinama, ugljenom i čelikom, bili korišteni brodovi za masovni teret, a izvozu je koristio prometni kapacitet kontejnerskih brodova.

U tom kontekstu ne čudi što su se prije svega naručivali novi brodovi za masovni teret. Od više od 2.500 novih narudžbi diljem svijeta, kojih je bilo 133% više nego u 2009. godini, prevladavali su oni s udjelom CGT-a2 (compensated gross tonnage) od 51%. Narudžbe za kontejnerske brodove, tankere za plin, kao i za trajekte te putničke brodove također su bile iznad prosjeka.

Brodograditeljska industrija još uvijek je jedan od najvažnijih stupova hrvatske privrede. U njoj neposredno ili posredno radi 2,5% zaposlenih koji pridonose bruto domaćem proizvodu s otprilike 1,4% i koji tako ostvaruju udio od 12 do 15%1 ukupnog izvoza. Međutim, postoji jedan problem: brodogradilišta mogu preživjeti samo uz potporu države. U proteklih dvadesetak godina brodogradilišta su navodno dobila 3,4 milijardi kuna subvencija od države. Ne čudi što je taj problem u velikoj mjeri opteretio pristupne pregovore Hrvatske s Europskom unijom (8. poglavlje „Tržišno natjecanje”). Kako bi se odgovorilo na pitanje s kojim će se budućim izazovima morati suočiti hrvatska brodograditeljska industrija, najprije će se ukratko skicirati okvirni međunarodni uvjeti i onda prikazati situacija u njemačkoj brodograditeljskoj industriji koja se nalazi pred sličnim izazovima kao i hrvatska. U drugom dijelu koji će izaći u trećem broju Perspektiva opisat će se situacija u hrvatskim brodogradilištima.

Neravnomjerna raspodjela narudžbi u krizi se još više zaoštrila. Među dobitnike se prije svega ubraja NR Kina koja već sada u svjetskoj brodogradnji ima udio od 42%. Kina je tako već sada ostvarila ambiciozni plan da do 2015. godine u brodogradnji postane vodeća država u svijetu. U odnosu na 2009. proizvodnja se povećala za 50%, a vjerojatno je da će i dalje rasti. Promatrači tržišta računaju s tim da će se do 2014. kapaciteti povećati još za 23%.

Južna Koreja s udjelom od otprilike 30%, i novom rekordnom proizvodnjom od 14,0 milijuna CGT-a, tek je na drugom mjestu. Japan je također izgubio udjele na tržištu i sada se s otprilike 19% nalazi na trećem mjestu. Četvrto mjesto zauzima već Njemačka koja kao najveća brodograditeljska država u Europi drži samo dva posto, dok sve zemlje Europske unije zajedno imaju jedva sedam posto.

Također je vrlo zanimljiva međunarodna raspodjela poslova gradnje različitih tipova brodova. Kineska brodogradilišta su vodeća ne samo na tržištu tankera za kemikalije, brodova za masovni teret i ostalih teretnih brodova, nego i na tržištu trajekata. U Koreji prevladavaju tankeri za prijevoz nafte i naftnih proizvoda, LNG tankeri i kontejnerski brodovi, dok je Japan vodeći kod RoRo teretnjaka i LNG tankera. Europljani su jedino dalje držali tržište brodova za kružna putovanja, s Italijom i Njemačkom na vodećoj poziciji.

Takav razvoj tržišta i fokusiranost na Kinu i Koreju ne bi se mogli zamisliti bez intenzivne potpore u vidu državnih subvencija. Situacija se pri tome dodatno zaoštrava time što je nastavkom ekspanzije i u 2010. godini nastao daljnji višak kapaciteta.

Iza ovog potiskivanja konkurenata kriju se svi rizici koji inače prate monopolizaciju tržišta. Tržište brodogradnje oduvijek je bilo podložno državnim intervencijama u međunarodnom tržišnom natjecanju. Nakon drugog svjetskog rata naročito su najprije Japan i onda Koreja izgradili enormne kapacitete i u roku od nekoliko godina gotovo isključili europsku konkurenciju. Tek ulaskom NR Kine na tržište ovaj je razvoj poprimio potpuno nove dimenzije.

Paralelno uz to bilo je pokušaja da se sklapanjem obvezujućih sporazuma na međunarodnoj razini ublaži ovo remećenje tržišnog natjecanja. Međutim, svi ovi pokušaju su se izjalovili. Za sada posljednji pokušaj OECD-a da riješi problem nakon petogodišnjeg trajanja je u prosincu 2010. godine proglašen neuspjelim.

Dramatično upozorenje Saveza brodograditelja EU

Još u travnju 2010. sve su strane načelno izrazile spremnost na nastavak pregovora. Međutim, iz razgovora koji su uslijedili bilo je vidljivo da postoje nepremostive nesuglasice, naročito o formiranju cijene. Time se potvrđuje bojazan da vodeće brodograditeljske zemlje Kina i Koreja ni ubuduće neće biti spremne na kompromis u pogledu smanjenja intenzivnih subvencija za brodograditeljsku industriju. Mada su u međuvremenu barem priznali postojanje suvišnih kapaciteta, ne pokazuju nikakvu spremnost za postizanjem fer uvjeta u međunarodnom tržišnom natjecanju, što bi obuhvaćalo i smanjenje subvencija i državnih mjera potpore. Nasuprot tome, Europska unija je već 2004. godine zbog pregovora s OECD-om jednostrano krenula s obustavom svih izravnih subvencija za brodogradnju, ali azijske brodograditeljske države nikad nisu adekvatno reagirale.
Naprotiv, naročito Kina i Južna Koreja ,slijedom nastavka krize u brodogradnjisvoje postojeće programe potpore proširile su još brojnim dodatnim mjerama, umjesto da koracima konsolidacije u svrhu prilagođavanja reagiraju na novu situaciju na tržištu. To je rezultiralo daljnjim učvršćenjem postojeće poremećenosti uvjeta tržišnog natjecanja.

Savezi brodograditelja u Europskoj uniji izričito upozoravaju na to da su njihova brodogradilišta i dobavljači bez zaštite prepušteni nadmetanju s državnim blagajnama Dalekog istoka. Nacionalne vlade i Europsku komisiju pozivaju na prekid suzdržanosti u pogledu nepravednog tržišnog natjecanja u brodogradnji. Budući da su propali svi pokušaji da se pregovorima dođe do rezultata, oni sa svoje strane zahtijevaju djelotvornu potporu kako bi mogli održati svoju poziciju na tržištu koja je ugrožena nepravednim remećenjem tržišnog natjecanja. S njihovog stajališta gledano situacija je dramatična. Oni smatraju da nije samo ugroženo preživljavanje brodograditeljske industrije nego da je srednjoročno ugrožena i egzistencija cjelokupnog pomorskog gospodarstva u Europi.

Prepoznavanje tržišnih niša

U središtu pozornosti 2010. godine za njemačka brodogradilišta bilo je prevladavanje krize koja je nastala 2008. godine te njenih posljedica. Na početku krize broj narudžbi je bio relativno velik. Otada im je brige zadavalo prije svega sve učestalije otkazivanje narudžbi i izostanak novih. Ipak, 64 brodogradilišta s više od po 50 zaposlenih u protekloj su godini ipak ostvarila ukupni promet od 7,5 milijardi eura. U tako velikim brojkama prometa odražava se prije svega vremensko nagomilanje velikih količina narudžbi, na primjer brodova za kružna putovanja i mega jahti, ali i veće cijene novoizgrađenih brodova u godinama buma, pri čemu 75% narudžbi dolazi iz inozemstva.

Brojke prometa, međutim, daju samo ograničenu sliku. Budući da izgradnja broda može trajati do tri godine, za brojke prometa mora se računati srednja vrijednost kroz nekoliko godina. Neovisno o tome, brodogradilišta su prolazila krizu na vrlo različite načine. Sve u svemu, kriza je dovela do novog smanjenja broja zaposlenih, samo u 2010. godini za daljnjih 9%, na oko 18.300 u prosincu 2010. godine, a to znači otprilike dvostruko više nego u Hrvatskoj.

Ključna djelatnost većine brodogradilišta bila je gradnja trgovačkih brodova koja je proteklih godina u prosjeku iznosila 55% prometa brodogradilišta. Do izbijanja krize težište je bilo na gradnji kontejnerskih brodova koji su zbog krizom uzrokovanog pada potražnje bili naročito pogođeni. Već sada je vidljivo da će, nakon što će do sredine ove godine dva zadnja kontejnerska broda biti isporučena, u dogledno vrijeme, a i nakon toga brodogradnja kontejnerskih brodova u Njemačkoj biti završena.

Tijekom cijele protekle godine ukupno su naručena 24 broda sa 653.000 CGT-a u vrijednosti od 2,7 milijardi eura. To je, doduše, znatno manje nego u razdoblju prije krize, ali ipak znatan pomak u usporedbi s 2009. godinom kada je naručeno samo 20 novih brodova u vrijednosti od 475 milijuna eura. Udio izvoza trenutno iznosi 97%. U to spadaju brodovi za kružna putovanja, trajekti, mega jahte, RoRo brodovi, specijalni tankeri, plutajući bageri i daljnji specijalni brodovi. Osim toga, uspjelo se dobiti narudžbu za izgradnju offshore platforme konvertera što se može smatrati dokazom za uspješan ulazak u nebrodograditeljsku offshore tehniku.

Time postaje jasno da je načelno i u teškom tržišnom okruženju moguće generirati atraktivne narudžbe. Odlučujuću ulogu pri tome igra prepoznavanje tržišnih niša u kojima se traže individualna rješenja za specifične namjene brodova.

Količina dovršenih brodova također je dosegla bolji rezultat nego u prethodnoj godini:sa 49 isporuka i gotovo milijun CGT-a, ostvarili su vrijednost narudžbe od 4,7 milijardi eura, pri čemu je samo 14 putničkih brodova odnosno jahti odgovaralo polovici ukupno isporučenog volumena CGT-a. U odnosu na ukupnu vrijednost ostvarili su oko 32% proizvodnje.

Njemačka brodogradilišta u budućnosti računaju sa znatnim smanjenjem proizvodnje, pri čemu će iskorištenost pojedinih pogona biti vrlo različita. Već sada je uzajamna konkurencijska borba ubitačna i razvidno je da je neka brodogradilišta neće preživjeti. U svakom slučaju je jasno da se oživljavanje ulaznih narudžbi koje se bilježi od sredine 2010. godine može nastaviti samo ako će se postigne daljnji uspjeh kod pribavljanja poslova.

Ipak - legalni instrumenti potpore

Paralelno uz vlastite napore za opstanak u međunarodnom tržišnom natjecanju, predstavnici udruženja pokušavaju izravnim i neizravnim državnim potporama na europskoj, ali i na nacionalnoj razini ublažiti pritisak konkurencije koju smatraju nepravednom i izobličenom. Iako su u Europskoj uniji državne subvencije načelno zabranjene, ipak postoji čitav niz legalnih instrumenata potpore. Tako je na primjer u 2010. godini država brodograiteljima još mogla isplatiti novčanu potporu za, u okviru usporedbe unutar Europske unije, visoke dodatne izdatke na plaće u iznosu od preko 57 milijuna eura koji će pak u ovoj godini biti smanjeni za polovicu.

Brodograditelji polažu velike nade u izgradnju off-shore vjetroparkova od kojih je za Sjeverno i Baltičko more već odobreno 25. Za njihovu izgradnju država je stavila na raspolaganje program jamstva u visini od pet milijardi eura. Ipak čudi što taj program (još) nije dostupan brodogradilištima.3

Brodograditeljska industrija je u velikoj mjeri uživala potporu takozvanog „Njemačkog gospodarskog fonda”. Njemačka vlada je tim programom koji obuhvaća jamstva i kredite u visini od 115 milijardi eura pokušavala ublažiti posljedice financijske i gospodarske krize. U programu koji je odobrila Europska unija i koji je istekao krajem 2010. godine, s udjelom od 5% njemačka brodogradilišta su bila natproporcionalno zastupljena.

Prvoga siječnja 2010. u Njemačkoj su stupile na snagu nove odredbe o jamstvima koje su u skladu s Europskom unijom i koje reguliraju odobravanje supsidijarnih jamstava za kredite u vrijeme gradnje i za završno financiranje narudžbi za izgradnju brodova, što pridonosi kontinuitetu i pravnoj sigurnosti. Sredinom 2007. godine savezna je vlada uvela novi CIRR4 – sustav za brodogradnju. Iza toga se krije jamstvo države za usklađivanje kamata, pomoću kojeg se osigurava financiranje brodova. Od 2007. godine tako je popraćena izgradnja 37 novih brodova.

Važnu ulogu igra i program poticanja Ministarstva gospodarstva „Brodarstvo i pomorska tehnologija za 21. stoljeće”. S jedne strane program ima za cilj poticanje razvoja novih high tech brodova i komponenti, primjerice s težištem na „energetski učinkovite brodove”, a s druge strane fleksibilnom serijskom proizvodnjom i razvojem novih tehnika izrade ublažavanje nedostatka konkurentnosti u brodogradnji u odnosu na ponuđače s Dalekog istoka. U razdoblju poticanja od 2009. do 2014. godine za to na raspolaganju stoji svota od 174,7 milijuna eura.

x x x

Globalno brodogradnja se iznenađujuće brzo oporavila od posljedica financijske i gospodarske krize. Od toga su prije svega profitirali globalni igrači, na čelu s NR Kinom. Svjetski proces koncentracije prije svega u masovnoj trgovini još se pojačao i nastavit će se i u budućnosti, jer će Kina, i dalje izgrađivati svoje kapacitete i poduzet će velike napore kako bi ih također iskoristila. Srednje i male brodograditeljske nacije već su istjerane s tih tržišta. One svoju sreću sada traže u specijalnoj brodogradnji, odnosno u tržišnim nišama. Međutim, i na tom tržištu postoji žestoka borba, jer potražnja u svijetu ni približno ne može iskoristiti postojeće kapacitete. Bit će samo pitanje vremena kada će veliki i to tržište otkriti za sebe. Ono što za NR Kinu još izgleda neizvjesno, za Južnu Koreju i Japan je sigurno: Oni već sada raspolažu tehničkim i znanstvenim know-howom. Do sada nedostaje samo politička volja da se upotrijebi i u specijalnoj brodogradnji. Pitanje je samo koliko dugo još.

Reinhard Wessel

Ovaj članak dio je naše publikacije "Perspektive". Cijelo izdanje pročitajte na www.inicijativa.com.hr/publikacije